Un taxi entre Midtown Manhattan et l'aéroport JFK, c'est environ 100 dollars, entre 45 minutes et 2 heures selon les bouchons, et une vue imprenable sur les détritus du Van Wyck Expressway. Fin avril, un appareil électrique a fait le même trajet en 7 minutes, à 300 mètres au-dessus des embouteillages. Ce n'était pas une image de synthèse ni une maquette de salon aéronautique : c'était un vol réel, avec un pilote à bord, dans l'espace aérien le plus chargé des États-Unis.
L'appareil s'appelle le S4, il est construit par Joby Aviation, une entreprise californienne basée à Santa Cruz. Et selon un long article publié par le magazine Fortune, la filière des taxis volants vient de franchir le point où les promesses commencent à ressembler à un calendrier.
Six rotors, quatre passagers, 160 kilomètres d'autonomie
Le terme technique est eVTOL, pour « electric vertical take-off and landing ». En clair : un engin à décollage et atterrissage verticaux, entièrement électrique, quelque part entre l'hélicoptère, l'avion et le drone géant.
Sur le S4 de Joby, six rotors électriques soulèvent l'appareil à la verticale, puis basculent sur le côté pour le propulser vers l'avant. À bord : un pilote et quatre passagers. L'autonomie annoncée grimpe à environ 160 kilomètres, à une altitude de croisière qui peut descendre à 300 mètres, soit à peu près la hauteur du Chrysler Building. Et surtout, un niveau sonore qui ne représente qu'une fraction de celui d'un hélicoptère classique.
C'est ce dernier point qui intéresse le plus les exploitants. Paul Sciarra, président exécutif de Joby, résume l'enjeu ainsi : si l'on peut voler là où les hélicoptères n'ont jamais été autorisés, pour des raisons de bruit ou de sécurité, alors on change la nature même du problème.
Le programme fédéral qui change tout
Jusqu'ici, le mur était réglementaire. Aucun de ces appareils n'est encore certifié par la FAA, l'autorité de l'aviation civile américaine, et une certification signifierait pour l'agence valider une nouvelle catégorie d'aéronef civil, ce qui n'était plus arrivé depuis des décennies.
D'où la création du eIPP, un programme fédéral au nom interminable qui autorise, pendant trois ans, des industriels sélectionnés à faire voler leurs appareils en conditions réelles avant d'obtenir leur certification définitive. Huit projets pilotes ont été retenus, répartis sur 26 États. Petit détail révélateur du ton employé : l'annonce officielle en ligne était accompagnée d'un extrait des Jetson, le dessin animé des années 1960 qui a installé la voiture volante dans l'imaginaire collectif.
Les premiers vols du programme ont eu lieu le 10 juillet dans le Maryland et en Virginie, réalisés par Beta Technologies, une société du Vermont soutenue par Amazon et GE Aerospace. Beta participe à sept des huit projets retenus, en commençant par un avion électrique classique tout en développant son eVTOL en parallèle. Wisk Aero, filiale de Boeing spécialisée dans le vol entièrement autonome, testera ses appareils au Texas.
Le fret d'abord, les passagers ensuite
Joby, valorisée environ 7,6 milliards de dollars et soutenue par Toyota, Uber et Delta Air Lines, prépare des essais à New York, dans le New Jersey, au Texas et en Floride. Le calendrier est prudent : d'abord du fret, puis des passagers non payants, à partir de l'automne ou de l'hiver.
Son concurrent direct, Archer Aviation, installé à San Jose et soutenu par United Airlines, vise un objectif nettement plus spectaculaire avec son appareil Midnight et ses douze rotors : lancer un service commercial de passagers à temps pour les Jeux olympiques de Los Angeles, en juillet 2028. Adam Goldstein, son fondateur, défend un argument simple : les Angelenos multiplient les trajets de moins de 30 kilomètres qui prennent plus d'une heure en voiture.
Le vrai verrou, c'est le prix du billet
Reste la question qui décidera de tout. En 2025, Joby a racheté Blade Air Mobility, un opérateur de vols en hélicoptère qui exploite plusieurs héliports à New York. Cet été, Blade a réalisé jusqu'à 200 vols par jour dans la ville, un volume qui lui a permis de faire tomber le prix du trajet vers JFK à 195 dollars, soit à peu près le tarif d'un Uber Black.
C'est déjà beaucoup mieux qu'avant. C'est encore loin du compte. Les analystes du secteur estiment que les taxis volants devront s'aligner sur le prix d'une course VTC standard pour trouver leur public. Autrement dit, diviser encore la note par deux ou par trois.
« Les hélicoptères sont des dinosaures »
L'autre inconnue est humaine. Monter dans un appareil expérimental, pas encore certifié, demande une confiance que le grand public n'a aucune raison d'accorder spontanément.
Les industriels retournent l'argument. Un eVTOL dispose de plusieurs rotors alimentés indépendamment, là où un hélicoptère repose sur un rotor principal unique, donc sur un point de défaillance unique.
« Il y a un aspect nouveau, non éprouvé, qui rend certaines personnes sceptiques. C'est compréhensible », reconnaît Andres Sheppard, analyste chez Cantor Fitzgerald, avant d'ajouter : « Les hélicoptères d'aujourd'hui sont des dinosaures. »
Mattia Celli, associé du cabinet Bain & Co, formule les choses autrement : un hélicoptère à moteur thermique est une machine bien plus complexe qu'un appareil électrique, avec une maintenance lourde qui augmente mécaniquement le risque. « Il y a la sécurité réelle, et il y a la sécurité perçue », résume-t-il.
Et si tout le monde décollait en même temps ?
Un problème plus concret attend la filière en cas de succès. Les avions de ligne croisent au-dessus de 10 000 mètres, séparés par des distances considérables. Les taxis volants, eux, resteront sous les 1 200 mètres, sur des trajets courts et dans des couloirs étroits.
« C'est là qu'il faut un système plus automatisé », prévient Savanthi Syth, analyste chez Raymond James, en évoquant l'hypothèse de centaines d'appareils évoluant simultanément au-dessus d'une même ville. Le rachat de Blade, qui apporte à Joby une expérience concrète du contrôle aérien et de l'exploitation commerciale, prend ici tout son sens.
Pendant ce temps, en Europe
Le contraste est brutal. Les deux champions européens du secteur, tous deux allemands, ont disparu. Volocopter s'est déclaré en cessation de paiements fin décembre 2024 avant d'être racheté par le chinois Wanfeng, propriétaire de Diamond Aircraft, en mars 2025. Lilium, qui avait levé plus d'un milliard et demi d'euros, a fermé ses portes en février 2025.
En France, l'épisode le plus visible reste celui des Jeux olympiques de Paris 2024. Les taxis volants VoloCity devaient effectuer des vols expérimentaux depuis un vertiport flottant amarré près de la gare d'Austerlitz. Faute de certification européenne obtenue à temps, les appareils sont restés au sol. Le Conseil d'État a annulé en décembre 2024 l'arrêté autorisant la plateforme sur la Seine, et l'installation a été démontée. Coût de l'opération, entre les études, la construction et l'aménagement : environ 2,9 millions d'euros. Cinq autres vertiports franciliens, construits depuis 2020, attendent toujours leur premier passager.
Sciarra, lui, ne parle pas d'un gadget pour hommes d'affaires pressés. Il évoque un changement dans la façon dont les gens choisissent où habiter, comment ils rejoignent leur travail, comment ils accèdent à un hôpital. « Ce sont des changements générationnels », affirme-t-il. Reste à savoir si le public, la FAA et le prix du billet seront du même avis.
