En 20 avant J.-C., l'empereur Auguste fait ériger sur le Forum romain le Milliaire d'or, une borne dorée censée marquer le point de départ de toutes les routes de l'Empire. Près de deux mille ans plus tard, une équipe internationale d'archéologues a passé au crible 299 171 kilomètres de voies romaines. Leur verdict écorne sérieusement le proverbe : l'axe le plus important du réseau terrestre de l'Empire ne passait pas par Rome.
L'étude a été publiée le 15 septembre dans la revue Nature Communications. Elle est menée par Adam Pažout, de l'Université autonome de Barcelone, avec Tom Brughmans, de l'université d'Aarhus au Danemark, et Pau de Soto. D'après leurs calculs, le chemin le plus central de l'Empire suivait en grande partie les côtes de la Méditerranée. Il passait notamment par Narbonne, Aquilée, Sofia, Byzance (l'actuelle Istanbul), Antioche, Alexandrie et Leptis Magna, en Libye. Rome, elle, restait à l'écart.
Une carte reconstituée tronçon par tronçon
Cette analyse s'appuie sur Itiner-e, un atlas numérique publié en novembre 2025. Il retrace les routes de l'Empire vers l'an 150, lorsque le territoire romain approchait de sa plus grande extension. Pour le construire, les chercheurs ont croisé des fouilles archéologiques, des textes antiques, des cartes topographiques et des images satellites. Le total dépasse de près de 100 000 kilomètres les estimations précédentes.
Les auteurs restent prudents sur un point : seuls 2,7 % de ces tracés sont connus avec précision. Pour près de 90 % du réseau, le tracé est reconstitué de façon approximative. Le reste correspond à des routes dont l'existence est attestée mais dont l'emplacement n'a pas été retrouvé.
Pourquoi Rome n'était pas le vrai carrefour
Pour mesurer l'importance de chaque tronçon, l'équipe a compté combien d'itinéraires les plus rapides à pied passaient par lui, en tenant compte des pentes. Plus une route se trouve sur ces trajets optimaux, plus elle est centrale. À cette aune, l'Italie ressemble à un appendice du réseau, et Rome se trouve à mi-longueur de cet appendice, selon l'image employée par Tom Brughmans.
Même à l'intérieur de la péninsule, la capitale n'occupe pas la meilleure place. Rome était bien desservie sur la côte tyrrhénienne. Mais quand les chercheurs ont pris en compte tous les déplacements en Italie, la route la plus centrale longeait la côte adriatique, sur le versant opposé, sans jamais passer par la Ville éternelle. Tom Brughmans le résume sans détour auprès de l'agence Reuters (propos traduits de l'anglais) :
« Tous les chemins mènent à Rome ? Pas vraiment. »
À l'échelle de l'Empire, d'autres villes faisaient bien mieux. Antioche, Ancyre (l'actuelle Ankara), Corinthe et surtout Byzance étaient mieux situées que Rome pour les déplacements terrestres. Byzance doit ce rôle au Bosphore, où un bac reliait les routes d'Europe à celles d'Asie. Au début du IVe siècle, l'empereur Constantin y installe sa nouvelle capitale, Constantinople. Selon Tom Brughmans, l'étude montre qu'elle occupait une position exceptionnellement centrale pour les trajets terrestres à travers l'Empire.
Les capitales de province tirent elles aussi leur épingle du jeu. Sur les 45 étudiées, 24 se trouvent parmi les 20 % de tronçons les plus centraux de tout l'Empire. Tom Brughmans cite Ankara, Londres ou Corinthe parmi celles qui étaient remarquablement bien placées sur les routes de leur province, un atout pour administrer le territoire et collecter l'impôt.
Rome garde pourtant une vraie centralité, mais sur l'eau. Les auteurs rappellent que les longs trajets passaient surtout par la mer et les fleuves, et que Rome était idéalement placée pour la navigation en Méditerranée. Leur étude ne porte que sur les routes terrestres.
Des voies romaines moins droites que leur réputation
L'étude bouscule une autre idée reçue : celle de routes parfaitement rectilignes. Les Romains privilégiaient bien la ligne droite, mais seulement quand le relief le permettait, comme dans les plaines de Belgique, du nord de la France ou de la vallée du Pô. Sur un tronçon romain d'un kilomètre, le trajet réel est en moyenne 4,8 % plus long que la ligne droite entre ses deux extrémités. Pour les grands axes actuels, l'écart n'est que de 2,4 %.
Les ingénieurs cherchaient surtout des pentes douces, praticables par les charrettes. Plus de 90 % du réseau reste sous 16 % de pente, le seuil le plus élevé envisagé pour des véhicules tirés par des animaux. En montagne, les routes suivaient les vallées et les cols, quitte à zigzaguer. Les Romains savaient toutefois remodeler le terrain quand l'enjeu le justifiait. Dans les Alpes, ils ont taillé la roche et aménagé des terrasses et des murs de soutènement. Ils ont même percé, plus rarement, des tunnels, comme dans la vallée d'Aoste.
Nos routes suivent-elles encore leurs traces ?
En partie. Les chercheurs mesurent une corrélation modérée entre la densité des voies romaines et celle des grands axes actuels. En Espagne, la N-340, présentée comme la plus longue route du pays, reprend le tracé de la Via Augusta, souligne Tom Brughmans.
Ailleurs, l'histoire a redessiné la carte. Le réseau s'est fortement densifié autour de villes comme Paris, Marseille ou Madrid. À l'inverse, en Grèce, en Turquie et en Afrique du Nord, des régions très urbanisées sous l'Empire, les grands axes modernes sont aujourd'hui moins denses que ne l'étaient les voies antiques.
Les auteurs reconnaissent une limite : leur carte présente comme un tout un réseau bâti et modifié au fil des siècles. Elle reflète surtout l'Empire des IIe au IVe siècles. L'historien Ray Laurence, de l'université Macquarie en Australie, a pointé auprès du New Scientist ce manque de prise en compte de la chronologie.
Une question reste ouverte : l'État romain avait-il les moyens de planifier un tel réseau, et disposait-il de cartes assez précises pour le faire ? Les résultats plaident pour une organisation pensée au moins à l'échelle des provinces. En attendant, la carte est consultable gratuitement sur itiner-e.org, où chacun peut chercher la voie romaine qui passait près de chez lui.
